|
Volkswagen leta 1978, za vojaške namene, prične s proizvodnjo modela Typ 183, oz. bolje znanega pod imenom Iltis. Prenos pogona tega lahkega terenskega vozila je bil kasneje uporabljen tudi kot osnova za Audi Quattro. Za razliko od sistema prenosa pri modelu Iltis (sistem s tremi diferenciali: prednji, sredinski in zadnji), so pri sistemu ‘Syncro’ uporabili visko-sklopko, na mestu sredinskega diferenciala.
 Volkswagen Typ 183 oz. Iltis
Sistem Syncro se je v serijski uporabi prvič pojavil januarja leta 1985, na modelu VW Transporter, februarja leta 1986 so ga že namestili v Golf Syncro 90KM, kasneje pa so sledili še bolj ‘egzotični’ modeli, najprej Country Golf, potem pa še močnejše različice, kot so Golf G60 Syncro ali Golf Rallye in pa izjemen model Golf Limited. Sistem so preizkusili tudi na tekmovanjih, v času Golfa Rallye.
Sistem Syncro, v primeru modela Golf, je bil uporabljen na ‘navadni’ karoseriji, kateri je moral zagotoviti zadostno trakcijo v situacijah, kjer ni bilo pogojev za vožnjo z običajnim dvokolesnim pogonom.
Dodatno je Syncro pogon zagotovil boljšo trakcijo močnejšim modelom (na suhi podlagi, v primeru zdrsa pogonskih koles sklopka avtomatsko prenese del moči na zadnja kolesa). Povečana trakcija tako pripomore tudi k prevažanju težjega tovora. Kljubvsemu, pa sistem ni primerljiv s terenskimi vozili, zaradi male višine vozil in prenosnih razmerij, ki niso namenjena ternski vožnji. Tudi Country Golf, ki je višji za 6 cm in je bil namenjen vožnji po neasfaltiranih cestah, ni bil primeren za vožnjo po brezpotjih kot Iltis!
|
 |
Country Golf Golf Syncro
Spremembe pri Golf-u
Namestitev kompletnega pogona na Golf ni bila ravno mala zadeva! čeprav so kompleten zadnji most prevzeli iz Passata Variant Syncro (od februarja 1984 z Audi ‘Quattro’ pogonom), so bili primorani kompletno spremeniti karoserijo v zadku avtomobila.
Zadnji most z diferencialom
Dno prtljažnika je bilo potrebno postaviti više, zato se je volumen prtljažnega prostora zmanjšal za približno 1/3, na 228 litrov. Kljub temu je zadnjo klop še vedno mogoče ‘podreti’. Posebej so morali izdelati tudi rezervoar goriva, pri čemer se volumen ni pomanjšal, saj še vedno znaša 55 litrov. Pri samem prenosu so spremembe vidne na menjalniku, ki mu je bilo spremenjeno ohišje zaradi prenosa na pogonsko os zadnjih koles. Kar se tiče prednjega mosta, vilic, volanskega mehanizma ja stabilizatorja je vse ostalo nespremenjeno.
 Prednji most z menjalnikomKer so avtomobilu s Syncro sistemom omogočili prevoz večje teže (1.500 kg, namesto 1.200 za GT – 90KM), so s tem vgradili tudi močnejše zavore. Da bi bil sistem združljiv z ABS sistemom in da bi pogon deloval tudi pri vožnji vzvratno, so v diferencial vgradili dodaten zobnik, avtomatsko ‘blokiran’ ob prestavljanju v vzvratno prestavo. Teža avtomobila s Syncro sistemom je od ‘navadnega’ modela Golf-a višja za približno 90 kg.
Princip delovanja prenosa
Za razliko Syncro sistema pri Passatu ali Audi-ju Quattro (zapora diferenciala spredaj in zadaj), ni potrebno vozniku ‘skrbeti’, saj vse opravi visko sklopka. ‘Zapora diferenciala spredaj’ se tako izvaja avtomatsko, ni pa možnosti zapore zadnjega diferenciala.
Dodatna razlika med prenosi pri Passatu in Audiju Quattro je v prenosu moči motorja, ki je zelo različen. Vseeno je pri teh dveh modelih razporeditev moči na prednji in zadnji osi 50/50 - na vsaki osi po 50% moči motorja. V primeru Golfa Syncro je, vse dokler prednja kolesa ne spodrsnejo, prenos moči na prednjo os 98%, preostanek pa se prenaša na zadnjo os. Takoj, ko se pojavi razlika v vrtenju koles med prednjo in zadnjo osjo, visko sklopka ‘blokira’, s čimer se lahko na zadnjo os prenese tudi do 93% moči motorja. Za primerjavo, Torsen diferencial, ki ga uporablja Audi Quattro ima avtomatsko blokado od 75 do 80%, medtem ko je tradicionalna ‘blokada’ 100%.
 Syncro sistem na Golfu
Dodaten ‘plus’ Syncro sistema je tudi njegova manjša teža v primerjavi s prenosom s tremi diferenciali, z blokado diferenciala pa tako ne more priti do popolnega blokiranja visko-sklopke. Dodatno je teža običajnega diferenciala primerljiva z diferencialom z visko-sklopko. Običajnen diferencial mora biti zaprt v ohišju saj je ohišje potrebno napolniti z oljem, visko sklopka pa ima svoje ohišje, ker se v njej nahaja posebno viskozno olje. Navsezadnje mora prenašati moč motorja na zadnjo os brez težav in okvar.
Predstavitev in princip delovanja visko-sklopke
Najprej je potrebno razumeti, da visko-sklopka ni diferencial, ampak je, kakor že samo ime pove, sklopka, ki omogoča ‘količino’ prenosa moči iz kardanske gredi na zadnji dve pol-osovini, ki sta povezani vsaka z enim kolesom.
Sestavni deli visko-sklopke:
- čvrsto cilindrično ohišje, ki mora biti odporno na temperaturo (do povprečno 200°C) in tlak
- serija 30-ih diskov, perforiranih in z utori učvrščenih v ohišje
- serija 29-ih lamelnih diskov z utori učvrščenih na glavni gredi sklopke
- posebno, zelo viskozno olje, ki vsebuje silikon in ki kompletno zapolni ohišje.
Sestavni deli visko-sklopke
Ohišje je napolnjeno z oljem ‘doživljensko’, zato ga ni potrebno odpirati ali prazniti in potemtakem ne potrebuje vzdrževanja. Volkswagnovi dokumenti (učni programi in navodila za popravila) ne navajajo nikakršnega posredovanja na visko-sklopkah.
V primeru kakršnihkoli napak oz. nepravilnega delovanja pa je seveda obnova neizbežna.V vsakem primeru, morajo biti vsa ‘dela’ na visko-sklopki opravljena s strani profesionalca: na primer, količina silikonskega olja mora biti odmerjena na desetinko grama natančno!
 Ohišje visko-sklopke
V primeru Syncro sistema, je kardanska os, ki prenaša moč iz prednjega diferenciala, pritrjena na samo ohišje visko-sklopke, medtem ko je sredinska os sklopke pritrjena na gred, ki gre proti zadnjemu diferencialu.
Zakaj silikon v olju?
Silikon predstavlja veliko prednosti, še posebej v primeru visko-sklopk:
- visoka viskoznost
- tekočinske lastnosti se, zaradi temperature, pri oljih s silikonom ne spreminjajo (za razliko od motornih olj)
- je hidrofobno (nase ne veže vode kot se to dogaja z zavornim oljem)- visoka ‘lepljivost’ (dobro se lepi na kovinske površine)
Princip delovanja oz. ‘blokiranja’ visko-sklopke je odvisen od variacije viskoznosti silikonskega olja, ki se spreminja glede na višino tlaka, le-ta pa se spreminja z višino temperature (doseže tudi do 200°C).
Vzrok za povišanje temperature olja je razlika v vrtenju diskov visko-sklopke, ki nastopi v primeru zdrsavanja prednjih koles. Olje, ki se nahaja med diski se segreje, kar povzroči povišanje tlaka, posledično se olju poviša viskoznost in s tem se poveča tudi trenje. Diski se pri tem postopoma ‘zlepijo’ in tako pride do popolnega ‘blokiranja’ visko-sklopke. Ko temperatura silikonskega olja pade takrat visko-sklopka popusti.
Kako kontrolirati visko-sklopko?
Test se izvaja na ‘mizi’ oz. ‘valjih’. Pozor, poskrbeti je treba, da je prostor pred vozilom prazen in da pred vozilom ni nikogar!
- Nežno pospešujemo v prvi prestavi (pod 1500 obr/min). Visko-sklopka med delovanjem motorja na ‘minimumu’ oz. malenkost višje ni ‘blokirana’.
- Povišamo obrate motorja. Visko-sklopka mora ‘blokirati’ takoj ko presežemo 1500 obr/min (vozilo mora speljati z ‘valjev’!)
- Vkolikor visko-sklopka ne ‘blokira’ v območju od 1500 do 2500 obr/min, to pomeni da je poškodovana.
Kontrola ‘prostih’ koles
Test se izvaja na avtomobilskem dvigalu in z dvema osebama
- Izberemo poljubno prestavo, spustimo ročno zavoro, avtomobil dvignemo srednje visoko.
- Zadnja kolesa ročno zavrtimo v smeri vožnje. Pri tem se prednja kolesa ne smejo premakniti.
- Zadnja kolesa poskusimo zavrteti v smeri vzvratne vožnje. Sedaj se morato tud prednja kolesa vrteti v smeri vzvratne vožnje.
Kontrola blokiranja koles
Test se izvaja na avtomobilskem dvigalu in s tremi osebami.
- Sistem ima pnavmatsko kontrolo. Motor pustimo v prostem teku teči 35 do 40 sekund, da vzpostavimo primeren podtlak, nato motor ugasnemo.
- Ena od treh oseb sede za volan.
- Avto dvignemo na srednjo višino.
- Oseba za volanom da kontakt, prestavi v vzvratno prestavo in ostane držati pedal sklopke (da ne vrtimo motorja).
- Ostali dve osebi zavrtita zadnji kolesi v nasprotnih smereh. Ob tem se morata tudi prednji kolesi vrteti v nasprotnih smereh
- Vkolikor se pojavi problem, to pomeni da je lahko napaka na ‘elektriki’, pneumatiki (preverite cevi in nepovratni ventil) ali na mehaniki (zadnji most).
Previdnost potrebna pri vleki in testiranju zavor na valjih
Za vleko v bistvu ni potrebna posebna pazljivost saj so zadnja kolesa prosta. Pazljivost je potrebno usmeriti le na to, da lahko prestavimo v prvo prestavo (prestavljanje v vzvratno prestavo ‘blokira’ zadnja kolesa!). Vozilo lahko potem dvignemo samo spredaj ali pa ga vlečemo na vseh štirih kolesih.
Pri testu na valjih za avtomobile na dvokolesni pogon, mora biti zadnji del kardana ‘onemogočen’. Pazite na pozicijo kardana (v nasprotnem primieru postane menjalnik glasen, začne brneti).
Za testiranje zavor prednjih koles na valjih (recimo na tehničnem pregledu), moramo avtomobil zapeljati na valje v nasprotni smeri, tako da se prednja kolesa na valjih vrtijo vzvratno (‘prosta’ kolesa ‘prevzamejo’ vlogo varnosti). če avtomobil zapeljemo na valje vzvratno, je potrebno avtomobil pred preizkusom še enkrat zapeljati v prvi prestavi, da ‘sprostimo’ zadnja kolesa. Za testiranje zavor na zadnjih kolesih je potrebno avtomobil zapeljati na valje v smeri vožnje (‘prosta’ kolesa tudi tukaj izpolnijo svojo funkcijo). Vsekakor pa vzvratna prestava v nobenem primeru ne sme biti uporabljena na valjih, saj to sproži ‘blokado’ zadnjih koles.
Zgoraj navedeni postopki in podatki so zgolj informativne narave.
 |
Zgodovina
